miércoles, 18 de agosto de 2010

Analisis Paper Clase 5 (21/07/10)

R Barras, “A simple theoretical model of the office-development cycle” - Environment and Planning A, 1983, volume 15, pages 1381-1394


1. ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

La mayoría de las investigaciones sobre el sector de oficinas se ha concentrado en las actividades de la compañía y su localización, más que en el desarrollo de los edificios de oficinas. Sin embargo, la construcción de edificios de oficinas amerita el estudio de la edificación como componente cada vez más importante del desarrollo urbano, donde su análisis debe considerar, no sólo las demandas del uso de oficina y sus actividades, pero también los factores autónomos inherentes en el proceso de desarrollo en sí.

La interacción de los factores de oferta y demanda es quizás mejor ilustrado por la fuerte tendencia cíclica que se puede observar en el desarrollo de oficinas. La economía británica está experimentando actualmente su tercer ciclo de posguerra, ocurriendo los picos de la actividad de desarrollo anteriores, en el principios de los 60 y las comienzos de los años 70. La tendencia de alternar períodos de auge y de depresión es un potencial para las oficinas comerciales.

2. ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y que predicciones se derivan de la teoría?

El autor comienza con una guía resumen de la literatura en ciclos de la construcción, examinando varios factores exógenos que se han propuesto para explicar estos ciclos e identificar un factor causal endógeno crucial, que es el período largo de la producción entre las órdenes de edificios nuevos y su terminación. Este retraso se incorpora en un modelo de acelerador del proceso de desarrollo, rindiendo una ecuación de segundo orden que genere fluctuaciones cíclicas alrededor de una trayectoria del crecimiento del equilibrio. El comportamiento del modelo entonces se prueba usando valores típicos de los parámetros principales, y se compara con los resultados de la investigación empírica anterior sobre el ciclo de oficina-desarrollo que se ha enfocado en la interacción de la demanda del usuario, la demanda del inversor, y el desarrollo de nuevo edificio.

3. ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba las hipótesis del trabajo?

El autor propone un modelo teórico que ayuda a explicar algunas características observadas del ciclo oficina-desarrollo en Gran Bretaña.

El modelo típico del acelerador asume que el sector de los bienes de capital responde instantáneamente a la demanda de la inversión de la provisión. La base del modelo propuesto es introducir un retraso entre el comienzo y la terminación de la producción de los bienes de capital, o bien su construcción cuando el bien de capital considerado es un edificio de oficinas. La combinación del principio del acelerador con un retraso de la construcción es suficiente para generar fluctuaciones cíclicas en el nivel de un nuevo edificio.

4. ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

El modelo reproduce los mecanismos básicos que crean el ciclo, pero una representación más realista requiere incluir un rango más amplio de variables económicas. Actualmente se está emprendiendo un trabajo para construir un modelo econométrico de ecuación simultánea para el proceso de desarrollo que incorpora las ecuaciones separadas que describen demanda del usuario, demanda de la inversión, y la provisión del desarrollo.

Una estructura general de variables independientes retardadas se está utilizando, incluyendo cantidad de salida e índices de precios, costos de construcción, interés y la producción en la acción de gobierno.

El objetivo es que el modelo determine a la vez el comienzo del desarrollo, niveles de alquiler, y característica de la propiedad.

El problema con un modelo econométrico de este tipo es que, aunque se incorpore una gama más amplia de variables explicativas, los mecanismos causales subyacentes tienden a no ser claros.

El propósito de este paper ha sido aislar esa relación crucial, entre los valores retardados del comienzo del desarrollo y la actividad del usuario, que se sumerge dentro del modelo más general, pero representa la fuerza impulsora principal del ciclo de desarrollo.

Analisis Paper Clase 4 (07/07/10)

Alañón Pardo, Ángel y Arauzo-Carod, Josep-Maria (2009) – “Accessibility and Industrial Location: evidence from Spain.” [Documento de Trabajo 2009-001]- FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y EMPRESARIALES UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID – VICEDECANATO - Campus de Somosaguas, 28223 MADRID. ESPAÑA.

1. ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

Este artículo trata de las decisiones de localización de las empresas manufactureras en España. Se analiza como las economías de aglomeración y, especialmente, la accesibilidad a la red de transporte afectan a las decisiones de localización.

Durante la década de los 90 hubo en España un intenso programa de construcción de carreteras de alta capacidad que mejoró sustancialmente la accesibilidad de los municipios.

2. ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y que predicciones se derivan de la teoría?

Se analiza un amplio rango de recientes contribuciones acerca de las características que determinan la localización de una firma, desde perspectivas teóricas y empíricas.

Hayter (1997) sintetiza esto último, agrupándolas desde tres acercamientos: el neoclásico (estrategias de maximización del beneficio y reducción al mínimo de los costos), el de comportamiento (decisiones tomadas bajo condiciones de incertidumbre e información imperfecta) y el institucional (focaliza en el entorno institucional).

Este trabajo se enfoca el análisis en el impacto de la accesibilidad, y específicamente, en las consecuencias de la localización por mejoras en la red de carreteras.

Algunos investigadores analizan cómo las mejoras a la infraestructura vial afectan a la productividad en el sector privado que las utilizan (García-Milà y García-Montalvo, 2007; García-Milà y McGuire, 1992; Carlino y Mills, 1987; Carlino y Voith, 1992; Arauzo, 2005).

Otros (Aschauer, 1989) estudian como todo tipo de infraestructura afecta a la creación de empleo o a la productividad.

Algunas contribuciones, sin embargo, demuestran que las consecuencias de la mejora en la accesibilidad no son iguales para todas las industrias y que es necesario analizar las características específicas y los requisitos específicos de la localización de cada industria (Chandra y Thompson, 2000). Es posible, por lo tanto, que los externalidades generadas por la red de transporte sean positivos y negativo (Boarnet, 1998), es decir, algunas áreas geográficas se beneficiarán mientras que otras serán perjudicadas.

Otra manera de analizar el impacto de esta infraestructura es de la perspectiva de las economías de aglomeración. La existencia de las economías de aglomeración tradicionalmente se ha considerado un factor determinante de localización, pero al mismo tiempo las mejoras en la red de transporte pueden erosionar estas economías de la aglomeración (Haughwout, 1999).

Holl (2004b) demuestra que la construcción de la red vial en Portugal 1997) ha modificado la distribución espacial de la localización de firmas, dado que los municipios que han mejorada la accesibilidad a la red vial son más atractivos para nuevas compañías. Este proceso ha llevando a una desconcentración de la actividad económica mientras que los municipios periféricos han aumentado su accesibilidad y, como consecuencia, localizado nuevas firmas allí.

Hay también evidencia empírica de España con respecto al impacto de carreteras en las decisiones de localización de las firmas (Holl, 2004a y Arauzo, 2005). Los resultados principales concuerdan con los de otros países: los municipios localizaron cerca del aumento de la autopista aumenta su atracción de localización en comparación con otros municipios, y este efecto difiere según la industria, dado que no todas las industrias comparten los mismos requisitos de la accesibilidad.

Los argumentos anteriores han demostrado que el efecto de los costos de transporte (accesibilidad) en la distribución espacial de la actividad económica no es claro ni obvio, puesto que la mayor accesibilidad puede llevar a los efectos opuestos sobre la localización de la firma (actuando ambos como fuerzas centrífugas y centrípetas). Cualquiera fuera el caso, es importante concluir que las inversiones en infraestructura de transporte influencian la distribución espacial de la actividad económica de modo que algunas áreas se benefician (debido a una mayor capacidad de atraer las firmas) y otros se dañan (debido a la expulsión de firmas hacia esas áreas cuya accesibilidad ha aumentado) (Haughwout, 1999).

A pesar de comentarios anteriores con respecto a los efectos bidireccionales de las mejoras de la accesibilidad y de la atracción local para las nuevas firmas, los autores asumen que cuanto mejor conexión tiene un municipio a la red vial, más atractivo es para la localización de nuevas firmas y para el crecimiento endógeno de firmas locales.

3. ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba las hipótesis del trabajo?

El análisis de las decisiones de localización de las empresas se realiza a escala municipal.

Los autores se centran en el Plan General de Infraestructuras (GIP) desarrollado entre 1984 y 1991 a través del cual se extendió considerablemente la red de carreteras en España.

Se asume que los patrones de localización difieren de acuerdo a las características específicas de las industrias manufactureras. Para captar mejor estas diferencias, se seleccionaron tres ramas. Siguiendo la clasificación de la OECD (2001), estas industrias pertenecen, respectivamente, a las industrias de alta tecnología (computación, mobiliario de oficinas, e instrumentos y equipo médico, quirúrgico, de precisión, óptico y relojería), las industrias de media tecnología (industria química: caucho, plásticos y productos químicos básicos) e industrias de la bajo-tecnología (alimento, bebidas y tabaco).

Para el análisis exploratorio se analizó si la creación de las nuevas empresas seguían patrones espaciales. Para ello se aplicaron técnicas espaciales de estadísticas y se analizó el periodo sobre el cual el plan general de la infraestructura (GIP) fue llevado a cabo, así como el período subsecuente. No sólo les interesaba la existencia de estos patrones espaciales, sino también si han sido afectadas por las mejoras en accesibilidad.

Este análisis consiste en cartogramas y pruebas espaciales de autocorrelación, tales como la prueba de Moran I y la "BB Joint Count test”. Puesto que la GIP duró de 1984 a 1991, se analizan dos períodos: 1986-1990 y 1991-1995.
Los datos sobre nuevos establecimientos se toman del Registro Español de Empresas Manufactureras (REI).

Luego, con técnicas econométricas (modelos econométricos espaciales) se intenta dar respuesta al proceso de toma de decisiones de localización.

4. ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

Las principales contribuciones empíricas de este artículo son las técnicas econométricas utilizadas (modelos econométricos espaciales) y algunas de las variables explicativas empleadas (valor añadido municipal, accesibilidad a la red de carreteras de alta capacidad, y las características de las empresas de los municipios vecinos).

Los resultados muestran que las economías de aglomeración, al igual que las mejoras de accesibilidad, son importantes en el proceso de toma de decisiones de localización.

Analisis Paper Clase 3 (23/06/10)

Álvarez Insúa, Julián y Álvarez De Celis, Fernando. "Principales Industrias de la Ciudad de Buenos Aires. Evolución y dinámica territorial en la última década." (1994 - 2003) Coyuntura económica de la Ciudad de Buenos Aires. www.buenosaires.gov.ar/areas/des_economico/cedem/coyuntura/pdf/10_estudiosespeciales_industrias.pdf


1. ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

Precisar la evolución del perfil industrial y la distribución territorial de los principales establecimientos industriales de la Ciudad de Buenos Aires entre 1994 y 2003. Tiene como objetivo, poner de relieve a uno de los sectores productivos más golpeados en las últimas décadas.

2. ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y que predicciones se derivan de la teoría?

N/A

3. ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba las hipótesis del trabajo?

Se utilizan las estadísticas disponibles y la información registrada en un relevamiento propio realizado por el CEDEM.

Los datos de los principales establecimientos industriales se obtuvieron del Censo Nacional Económico de 1994 realizado por el INDEC (16.244 unidades industriales clasificadas en 3 categorías: A, B – unidades productivas - y C – unidades auxiliares), a partir de las cuales se seleccionaron los 599 principales establecimientos industriales de acuerdo al valor del producción – más de $1.000.000 anuales - y al personal total ocupado – a partir de 40 personas ocupadas.

Luego se analiza la composición por rama de actividad, tamaño y distribución territorial, tal como se encontraba en 1994, para comparar con sus características en 2003.

4. ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

La evolución de los principales establecimientos impacta por el alto porcentaje de parcelas que no tienen actividad industrial en el 2004 comparada a 1994. El análisis reveló una concentración por rama de actividad que se potencia en las industrias más grandes, pero es prácticamente proporcional en todas las ramas.

Las caídas más fuertes se dieron en las producciones menos compatibles con la regulación del suelo existente, con las condiciones macroeconómicas de la década, y con la dinámica inmobiliaria de valoración de suelo urbano. Las ramas más compatibles, como los laboratorios, son los que registran la mayor supervivencia.

De acuerdo a su tamaño productivo, se verificó que los descensos en las industrias más grandes fueron proporcionalmente menores a la caída general. Dentro de ellas, fueron las textiles las que demostraron variaciones menos importantes, a diferencia de lo ocurrido con establecimientos más chicos, mientras que las grandes alimenticias demostraron el mayor descenso, coincidente con la variación de la rama total. En las ramas químicas y de metales comunes, pronunciando la evolución para el promedio, la caída fue aún menor.

Estas diferencias se manifestaron territorialmente, ya que se pudieron identificar zonas especializadas. De esta manera, la leve caída de barrios como San Cristóbal se puede explicar por la supremacía de establecimientos químicos de tamaño mediano, mientras que en Barracas, la menor caída se explica por la importante cantidad de grandes industrias, categoría que demostró mayor supervivencia.

Las ramas con mayores disminuciones impactan en ciertos barrios. La variación negativa de Constitución se explica por la gran cantidad de establecimientos dedicados a la producción de alimentos y bebidas y de caucho y plástico, así como Balvanera tiene su disminución mas asociada a la evolución de los establecimientos textiles. Los casos específicos se dan en aquellas zonas donde coexisten ramas con comportamiento desigual, como el caso de Villa Gral. Mitre, donde la codominancia de establecimientos químicos y locales textiles, indica una situación donde el porcentaje de variación no sirve para explicar la dinámica industrial ya que licua las diferencias sectoriales.

Por último, el análisis de los cambios de uso develó la dinámica valorativa en diferentes áreas de la Ciudad, propiciando el uso residencial en la zona norte y oeste, respaldando el uso no productivo en el centro, y desatendiendo el sur.

Analisis Paper Clase 2 (09/06/10)

Chias Becerril, Luis. "Articulación de las costas mexicanas." Revista Mexicana de Sociología, Vol. 52, No. 3, pág. 69-84, Universidad Nacional Autónoma de México. Julio- septiembre 1990.

1. ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

¿Cómo se enlazan las costas en el plano interregional y cómo se conectaron en el plano intracosta - zonas del pacífico y del Golfo?

El objetivo del trabajo es analizar el proceso de articulación territorial de las costas de México, a través de la forma como se fue expandiendo la red nacional de carreteras.

2. ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y que predicciones se derivan de la teoría?

Se apoya en los modelos teóricos de Ullman, 1956, Taffe, 1979, Wolkowitsh, 1960, Chias, 1985, Voigt, 1964.

3. ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba las hipótesis del trabajo?

Se realiza un análisis temporal y espacial del proceso de construcción de la red de carretera costera y de sus enlaces con el interior del país desde 1925 a 1982.

4. ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

El proceso de articulación territorial de las costas está bajo el influjo de cambios que se registran a escala planetaria y que, a nivel nacional, se expresan sobre todo en las costas que dan a la Cuenca del Pacífico. Pero, en conjunto, las actividades económicas que han influido en dicho proceso, han estado condicionadas desde sus inicios, más a las necesidades del mercado externo que del interno.

Debido a la función asignada a las costas, éstas están más integradas y comunicadas con el exterior vía aérea y marítima, que con el resto del país vía terrestre.

domingo, 20 de junio de 2010

Analisis Paper Clase 1 (26/05/10)

Duhau, Emilio. "Estado de derecho e irregularidad urbana." Revista Mexicana de Sociología, Vol. 57, No. 1, Orden jurídico y espacio urbano, pág. 3-25, Universidad Nacional Autónoma de México.

Enero - marzo 1995.


1. ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?

Partiendo de la base de que las normas jurídicas existen para ser aplicadas, y, que si ello no ocurre es porque:

  • Han caído en desuso, o

  • Los órganos encargados de apliacarlas han perdido su capacidad de garantizar el orden público,

se intenta demostrar que la "irregularidad urbana generalizada" - informalidad en la apropiación del suelo, construcción de inmuebles, desarrollo de actividades económicas y prestación de servicios públicos - parecen poner en evidencia que las normas jurídicas son muchas veces el producto de su no aplicación.

2. ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y que predicciones se derivan de la teoría?

Se explora a través del concepto de estado de derecho y su relación con el problema de aplicación de las normas jurídicas y sus modos de funcionamiento.

3. ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba las hipótesis del trabajo?

Recorre el significado del estado de derecho, los procesos de juridificación, la ilegalidad y las situaciones de irregularidad urbana generalizada y analiza publicaciones referidas al problema de la distancia entre la norma jurídica y las prácticas sociales.

4. ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?

La no aplicación de una norma jurídica es el hecho de que la conducta desviada es consentida por las instancias públicas que se suponen están encargadas de exigir el cumplimiento de dicha norma.

Ciertas normas jurídicas pueden tener un importante papel en la estructuración de relaciones y prácticas sociales, aún cuando la no aplicación de al menos algunas de sus prescripciones, constituya una situación generalizada.

En tanto y en cuanto una norma jurídica opere como elemento de significativo en la interpretación y definición de las relaciones, prácticas y situaciones sociales que tiene como referente, se puede decir que posee "vigencia social", independientemente de que se aplique o no se aplique.

Estado de derecho y juridificación no significan lo mismo en todos los ámbitos de la vida social (derecho penal, derecho civil, derecho laboral, derecho urbano), por lo que es necesario tener en cuenta que la no aplicación de las normas jurídicas poseerá significados y efectos muy diferentes según el ámbito de que se trate.

No existe respuesta por el momento al cuestionamiento de en qué reside la especificidad del derecho urbano - conjunto de normas jurídicas orientadas a regular la apropiación y usufructo del espacio urbano. Esta especificidad pasa por el hecho de que el derecho urbano tiene por objeto central la regulación del ejercicio de los derechos de la propiedad inmueble o de los conflictos que surgen de las formas de apropiación y usufructo de los bienes inmuebles, y la regulación de lo que podemos denominar la dimensión pública de la ciudad.