1. ¿Cuál es la pregunta que se plantea el trabajo?
Este artículo trata de las decisiones de localización de las empresas manufactureras en España. Se analiza como las economías de aglomeración y, especialmente, la accesibilidad a la red de transporte afectan a las decisiones de localización.
Durante la década de los 90 hubo en España un intenso programa de construcción de carreteras de alta capacidad que mejoró sustancialmente la accesibilidad de los municipios.
2. ¿Qué modelo conceptual propone para analizar esa pregunta y que predicciones se derivan de la teoría?
Se analiza un amplio rango de recientes contribuciones acerca de las características que determinan la localización de una firma, desde perspectivas teóricas y empíricas.
Hayter (1997) sintetiza esto último, agrupándolas desde tres acercamientos: el neoclásico (estrategias de maximización del beneficio y reducción al mínimo de los costos), el de comportamiento (decisiones tomadas bajo condiciones de incertidumbre e información imperfecta) y el institucional (focaliza en el entorno institucional).
Este trabajo se enfoca el análisis en el impacto de la accesibilidad, y específicamente, en las consecuencias de la localización por mejoras en la red de carreteras.
Algunos investigadores analizan cómo las mejoras a la infraestructura vial afectan a la productividad en el sector privado que las utilizan (García-Milà y García-Montalvo, 2007; García-Milà y McGuire, 1992; Carlino y Mills, 1987; Carlino y Voith, 1992; Arauzo, 2005).
Otros (Aschauer, 1989) estudian como todo tipo de infraestructura afecta a la creación de empleo o a la productividad.
Algunas contribuciones, sin embargo, demuestran que las consecuencias de la mejora en la accesibilidad no son iguales para todas las industrias y que es necesario analizar las características específicas y los requisitos específicos de la localización de cada industria (Chandra y Thompson, 2000). Es posible, por lo tanto, que los externalidades generadas por la red de transporte sean positivos y negativo (Boarnet, 1998), es decir, algunas áreas geográficas se beneficiarán mientras que otras serán perjudicadas.
Otra manera de analizar el impacto de esta infraestructura es de la perspectiva de las economías de aglomeración. La existencia de las economías de aglomeración tradicionalmente se ha considerado un factor determinante de localización, pero al mismo tiempo las mejoras en la red de transporte pueden erosionar estas economías de la aglomeración (Haughwout, 1999).
Holl (2004b) demuestra que la construcción de la red vial en Portugal 1997) ha modificado la distribución espacial de la localización de firmas, dado que los municipios que han mejorada la accesibilidad a la red vial son más atractivos para nuevas compañías. Este proceso ha llevando a una desconcentración de la actividad económica mientras que los municipios periféricos han aumentado su accesibilidad y, como consecuencia, localizado nuevas firmas allí.
Hay también evidencia empírica de España con respecto al impacto de carreteras en las decisiones de localización de las firmas (Holl, 2004a y Arauzo, 2005). Los resultados principales concuerdan con los de otros países: los municipios localizaron cerca del aumento de la autopista aumenta su atracción de localización en comparación con otros municipios, y este efecto difiere según la industria, dado que no todas las industrias comparten los mismos requisitos de la accesibilidad.
Los argumentos anteriores han demostrado que el efecto de los costos de transporte (accesibilidad) en la distribución espacial de la actividad económica no es claro ni obvio, puesto que la mayor accesibilidad puede llevar a los efectos opuestos sobre la localización de la firma (actuando ambos como fuerzas centrífugas y centrípetas). Cualquiera fuera el caso, es importante concluir que las inversiones en infraestructura de transporte influencian la distribución espacial de la actividad económica de modo que algunas áreas se benefician (debido a una mayor capacidad de atraer las firmas) y otros se dañan (debido a la expulsión de firmas hacia esas áreas cuya accesibilidad ha aumentado) (Haughwout, 1999).
A pesar de comentarios anteriores con respecto a los efectos bidireccionales de las mejoras de la accesibilidad y de la atracción local para las nuevas firmas, los autores asumen que cuanto mejor conexión tiene un municipio a la red vial, más atractivo es para la localización de nuevas firmas y para el crecimiento endógeno de firmas locales.
3. ¿Qué metodología y datos se utilizan para poner a prueba las hipótesis del trabajo?
El análisis de las decisiones de localización de las empresas se realiza a escala municipal.
Los autores se centran en el Plan General de Infraestructuras (GIP) desarrollado entre 1984 y 1991 a través del cual se extendió considerablemente la red de carreteras en España.
Se asume que los patrones de localización difieren de acuerdo a las características específicas de las industrias manufactureras. Para captar mejor estas diferencias, se seleccionaron tres ramas. Siguiendo la clasificación de la OECD (2001), estas industrias pertenecen, respectivamente, a las industrias de alta tecnología (computación, mobiliario de oficinas, e instrumentos y equipo médico, quirúrgico, de precisión, óptico y relojería), las industrias de media tecnología (industria química: caucho, plásticos y productos químicos básicos) e industrias de la bajo-tecnología (alimento, bebidas y tabaco).
Para el análisis exploratorio se analizó si la creación de las nuevas empresas seguían patrones espaciales. Para ello se aplicaron técnicas espaciales de estadísticas y se analizó el periodo sobre el cual el plan general de la infraestructura (GIP) fue llevado a cabo, así como el período subsecuente. No sólo les interesaba la existencia de estos patrones espaciales, sino también si han sido afectadas por las mejoras en accesibilidad.
Este análisis consiste en cartogramas y pruebas espaciales de autocorrelación, tales como la prueba de Moran I y la "BB Joint Count test”. Puesto que la GIP duró de 1984 a 1991, se analizan dos períodos: 1986-1990 y 1991-1995.
Los datos sobre nuevos establecimientos se toman del Registro Español de Empresas Manufactureras (REI).
Luego, con técnicas econométricas (modelos econométricos espaciales) se intenta dar respuesta al proceso de toma de decisiones de localización.
4. ¿Cuáles son los resultados que se encuentran y en qué medida responden la pregunta planteada?
Las principales contribuciones empíricas de este artículo son las técnicas econométricas utilizadas (modelos econométricos espaciales) y algunas de las variables explicativas empleadas (valor añadido municipal, accesibilidad a la red de carreteras de alta capacidad, y las características de las empresas de los municipios vecinos).Los resultados muestran que las economías de aglomeración, al igual que las mejoras de accesibilidad, son importantes en el proceso de toma de decisiones de localización.
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